Крушения самолетов всегда приковывают к себе внимание прессы. Но если последствия не трагичны, то об авариях быстро забывают. Летчики-испытатели ЛИИ лучше других подготовлены к отказам техники, но мало кто знает, чего на самом деле стоят нештатные ситуации в воздухе – полная информация о таких инцидентах обычно не предается огласке. Сегодня – вся правда о случае, произошедшем менее полугода назад.
Около полудня на лентах информагентств появились скупые сообщения об авиационном происшествии в подмосковном Жуковском – самолет МиГ-29, принадлежавший ЛИИ им. М. Громова, потерпел крушение во время испытательного полета. Летчики успешно катапультировались, жертв и разрушений на земле нет.
Инцидент расследовала специальная межведомственная комиссия, и делать выводы до окончания ее работы было бы неуместно. Срок у новости вышел, а разбираться в сухих формулировках доклада, сделанного через четыре месяца после происшествия, журналистам вроде как неинтересно. И напрасно – ведь летчики-испытатели ЛИИ Михаил Кондратенко и Евгений Крутов проявили настоящий героизм, пытаясь спасти машину и с риском для жизни уводя горящий самолет от жилых домов.
“Крен самолета составлял 88 градусов, но система катапультирования не подвела”
Герой Советского Союза, летчик-испытатель Григорий Седов однажды сказал: «Если летчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идет на подвиг, значит, он к полету просто не готов». Да, испытатели постоянно рискуют, но по-другому экспериментальная авиация не работает – кому-то приходится своей жизнью оплачивать наше спокойствие в небе. Они умеют сохранять голову холодной в любой ситуации, идти на осознанный риск и отлично обучены справляться с нештатными ситуациями. Поэтому Михаил и Евгений героями себя не считают – они сделали ровно то, что должны были. Давайте взглянем на ситуацию их глазами.
5 октября, обычный осенний день, очередной полет, о котором рассказывают его участники – Михаил Кондратенко и Евгений Крутов.
Михаил Кондратенко: «Заканчивалась финальная стадия подготовки к государственным летным испытаниям, где был задействован наш самолет-лаборатория МиГ-29ЛЛ, бортовой № 84. Мы с Женей готовились участвовать в испытаниях. В этот день мы должны были выполнить проверку техники пилотирования Евгения и после полета обсудить взаимодействие при проведении государственных испытаний на совещании с военными представителями».
Летчики регулярно проходят проверку навыков пилотирования на каждом конкретном типе авиационной техники. Это неотъемлемая, обязательная часть их подготовки.
М. К.: «В 10 часов утра была постановка задачи. После этого мы отправились на самолет, который был оборудован под государственные испытания всей необходимой аппаратурой. На левом и правом полукрыльях на точках подвески располагались измерительные комплексы. Женя пилотировал из передней кабины с места командира. Я находился во второй кабине в качестве инструктора».
В 10.38 борт оторвался от земли, преодолел плотную облачность и еще через 6,5 минуты набрал высоту 10 тысяч. Евгений Крутов приступил к выполнению задания. После нескольких элементов согласно методике летных испытаний с выходом на крайние режимы экипаж развернул машину в сторону аэродрома и приступил к сложному пилотажу.
М. К.: «Евгений выполнил на трех тысячах петлю, затем – косую петлю вправо. И в процессе вывода из нее, уже подходя к «горизонту», мы услышали металлический удар в задней части фюзеляжа, после чего самолет получил импульсное торможение».
На то, чтобы оценить обстановку и сориентироваться, у испытателей ушло не более секунды. Знания и опыт подсказали возможные неполадки. Работа клиньев воздухозаборников – в норме, обороты двигателей – норма, совмещенный индикатор шасси, механизации и тормозного парашюта – тоже норма. Все вроде было в порядке, но почему самолет теряет скорость?
Фото: Михаил Грибовский (ЛИИ)
Евгений Крутов: «Примерно через три секунды после удара сработала световая сигнализация «Пожар КСА» и в наушники стала поступать голосовая информация: «Пожар коробки самолетных агрегатов». Речевой информатор, именуемый летчиками «Рита», звучал непрерывно и очень громко. По алгоритму работы при разговорах экипажа и связи с землей его громкость должна приглушаться, но произошел сбой. Михаил Кондратенко пытался сообщить руководителю полетов о пожаре на борту, но перекричать информатор было невозможно. Да и летчики практически не слышали друг друга.
М. К.: «Пришлось выслушать «Риту» трижды. Поймал паузу перед следующей выдачей информации и, воспользовавшись тишиной, доложил «Гордому» (позывной руководителя полетов), что у нас пожар коробки самолетных агрегатов, прекратили задание, следуем курсом на точку, запросили снижение».
Михаил взял управление самолетом и, снижаясь, стал выполнять «змейки», чтобы через зеркала осмотра задней полусферы убедиться в наличии дыма или огня.
Е. К.: «Выполнив несколько «змеек», Миша сказал: «Ничего не вижу за самолетом». И в этот момент погасла лампа сигнализации пожара КСА и замолчал информатор».
Так что же произошло – ложное срабатывание автоматики? Но тогда откуда удар и потеря скорости? Михаил вернул управление Евгению. И в этот момент сигнализация о пожаре сработала вторично.
М. К.: «В тот момент я предупредил Женю, чтобы он при необходимости был готов к покиданию самолета. Из-за вновь ожившей «Риты» мне приходилось буквально кричать».
Экипаж всеми силами пытался сохранить уникальную машину с опытным оборудованием, хотя сразу же после подтверждения сигнала о пожаре летчики имели полное право покинуть самолет. Однако из-за сплошной облачности, нижняя кромка которой была всего на 600 метрах, предсказать место падения самолета экипаж не мог. Существовала реальная угроза для населенных пунктов, истребитель мог рухнуть на Егорьевск.
Е. К.: «Я подтвердил готовность к покиданию, опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема) и проверил температуру двигателей. Правый работал штатно, а вот у левого температура показывалась запредельная. Попытался сообщить Михаилу, а он меня не слышит, потому что эта неуемная «Рита» орет о пожаре КСА. Несколько раз повторял: температура левого двигателя запредельная, он не управляется».
М. К.: «Плюс к этому на системе «Экран» высветился отказ «резервное управление левым двигателем».
Двигатель перестал слушаться ручки управления. Как впоследствии установила комиссия, все проблемы начались именно с него.
Е. К.: «Я в зеркало посмотрел – от самолета на облачности зарево отражается. Говорю: «Миша, мы горим». А он мне ответил: «Да я вижу, Женечек. Выключаем левый». И я установил левый РУД (рычаг управления двигателем) в положение «Стоп».
М. К.: «Доложили «Гордому» о пожаре в двигателе. И все равно мы старались идти в сторону аэродрома, чтобы сохранить самолет».
После остановки левого двигателя экипаж перекрыл его топливный кран, и в эту же секунду сработала сигнализация о пожаре в правом.
М. К.: «Глядя в зеркала, я увидел пламя, которое распространялось от задней части самолета. Выключать последний двигатель нельзя – не будет возможности для маневра в случае обнаружения населенных пунктов».
Фото: Михаил Грибовский (ЛИИ)
Терпящая бедствие машина приближалась к слою облаков. Евгению пришлось замедлить снижение, и чтобы не потерять в поступательной скорости, Михаил добавил обороты правому двигателю.
М. К.: «Факел увеличился на несколько метров, и в этот момент мы нырнули в облачность. Глядя на пламя, подумал: «Взорвемся или нет?». Я вообще не был уверен, что мы долетим до нижней границы облаков».
Система «Экран» тем временем фиксировала целую россыпь отказов. Сообщения о неисправностях появлялись с такой частотой, что многоопытный экипаж не успевал считывать информацию. В кабине заморгали лампочки – начались проблемы с электропитанием.
М. К.: «Катапультироваться мы, конечно, имели полное право, еще не входя в облака. Но где-то под нами были населенные пункты».
Через мгновение самолет вывалился из облачности, и прямо по курсу горящей 13-тонной машины летчики-испытатели увидели жилые многоэтажки Воскресенска.
Е. К.: «Я доложил руководителю полетов: «Гордый 308, увожу от города!» – и ввел самолет в левый разворот. Но крен примерно с 50 градусов за пару секунд уменьшился до 20».
Летчики не знали, что связи с вышкой нет уже несколько минут из-за сгоревшей в пожаре радиостанции. Но это была меньшая из проблем. Истребитель терял управление.
М. К.: «Мы вместе уводили самолет от домов. Нагрузки на педалях были огромные, от РУС (ручка управления самолетом) самолет управлялся неадекватно и с колебаниями. Когда увидели, что домов по курсу уже нет, а впереди лес и поля, начали убирать крен. В этот момент я понял, что ручка отдана от себя полностью, а самолет задирает нос. Произошла полная потеря управления. Я дал команду на выключение правого двигателя, убедился в установке РУД в положении «Стоп» и сказал Жене, что прыгаем. Получив подтверждение, выждал секунду, чтобы он успел убрать руки, и потянул рукоятки на катапультном кресле. Почувствовал жар в ногах от пороховых газов пиропатронов, успел подумать: «Лишь бы ноги не сжечь», и понял, что уже вне самолета».
Как потом установит комиссия, при покидании самолета крен составлял 88 градусов. Машина фактически лежала на боку, но система катапультирования не подвела.
М. К.: «Когда прыгнули, я увидел, как вытягиваются стропы, мой купол раскрылся. Я посмотрел вправо на Женю. У него в этот момент тоже раскрылся купол. Затем я повис на стропах».
Е. К.: «Я посмотрел тоже на свой купол, потом – на самолет. Задняя часть была сплошной огненный шар».
М. К.: «Был даже всплеск хорошего настроения – мол, как классно самолет положили, не повредили никого. А потом думаю – рано радуешься, давай еще приземлимся».
Приземление для Михаила Кондратенко оказалось непростым. Перед самым касанием он попал в мощный вихревой порыв, который не позволил достаточно эффективно погасить скорость.
М. К.: «Я серьезно ударился о землю. Почувствовал острую боль в позвоночнике – даже дыхание перебило. Женя подошел и спрашивает, все ли со мной хорошо. Говорю, что-то у меня спина болит. Но тем не менее сумел подняться. Приземлившись, позвонил в ЛИИ, рассказать о двух новостях – хорошей и плохой. Хорошая – что все живы. Плохая, глядя на горящий самолет, – что планировавшегося совещания с военпредами сегодня не будет».
Из отчета о проведении поисковых и аварийно-спасательных работ:
«В 10.55 мск получен сигнал об ожидаемой аварийной посадке – «МиГ-29, пожар силовой установки». Поступила информация о катапультировании двух членов экипажа на удалении 57 км, азимут 118.
Взлет поисково-спасательного вертолета произведен в 11.13 мск.
В 11.26 экипаж был обнаружен визуально, произведены посадка и подбор летчиков, одного из летчиков, Кондратенко М. В., эвакуировали с предположительной травмой спины.
В 12.05 летчики доставлены на аэродром Раменское.
По утверждению свидетелей авиационного происшествия, самолет горел в воздухе.
Пострадавших и разрушений на земле нет».
Летчик-испытатель – это нечто большее, чем блестящая летная подготовка, талант, интуиция или личное мужество. Это философия, особый взгляд на жизнь, на мир и на свое место в нем. Испытателями не рождаются, ими становятся, и все-таки… Оба летчика, пилотировавших МиГ-29, – продолжатели авиационных династий. Отец Михаила – заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Кондратенко почти четверть века возглавлял школу летчиков-испытателей ЛИИ. На этом посту его сменил отец Евгения – Герой России Александр Крутов.
Из заключения комиссии по расследованию авиационного происшествия:
«Комиссия считает, что действия экипажа были продуманными, грамотными и своевременными с проявленными при этом выдержкой и самообладанием, направленными на исключение катастрофических последствий столкновения самолета с жилыми массивами, при полном понимании реальной угрозы своим жизням и здоровью».
Справка «ВПК»
МиГ-29УБ – первый в истории авиации учебно-боевой самолет, по параметрам и возможностям идентичный боевому. МиГ-29УБ бортовой № 84 выпущен в 1992 году в Нижнем Новгороде. В ЛИИ им. М. Громова поступил в 1994-м из военной части. В качестве летающей лаборатории (ЛЛ) использовался для исследований навигационных систем в условиях высокой маневренности, оценки возможностей спутниковой навигации, тренировки экипажей и многих других задач.
Михаил Устинов
vpk-news.ru
